Hundimiento
de plataforma, por negligencia de Pemex
Negligencia y complicidades de Petróleos Mexicanos y su contratista Cotemar en torno al hundimiento de la plataforma Júpiter I serán exhibidos en la reunión mundial de la ITF Offshore el próximo 26 de mayo en Croacia, donde representantes de 145 países, incluido México, exigirán a Pemex que condicione sus contratos a que las compañías cumplan las leyes y normas internacionales del trabajo y seguridad industrial
Coincidencias
fortuitas determinaron que el hundimiento de la plataforma Júpiter I, el 12 de
abril en la Sonda de Campeche, no dejara pérdidas humanas. Si el naufragio
hubiese ocurrido apenas unas horas antes, cuando la mayoría de la tripulación
dormía en el hacinamiento cotidiano, quizá hoy se contabilizarían tantas o más
familias en la orfandad que las 22 que dejó la Usumacinta, porque el flotel
operaba con fallas y deficiencias solapadas por los directivos de Petróleos
Mexicanos (Pemex); ello, explica su tripulación, fue factor para el
colapso.
Aunque
acostumbrados a la precarización laboral que impera en la industria petrolera
mexicana y que implica trabajar en condiciones inseguras a cambio de salarios
cada vez más bajos, los huéspedes de Júpiter I reprimían el miedo de cohabitar
en una plataforma vieja a la que no se le daba mantenimiento adecuado; además
estaba sobre poblada.
En las cabinas, por
ejemplo, aún cuando el espacio era para dos personas, se adaptaron para cuatro
colocando literas en la parte superior; los huéspedes se movían entre 50
centímetros que había entre cama y cama. Aunque en un día podían dormir allí
hasta ocho personas, considerando la ley de la cama caliente (en cuanto
uno se levantaba, entra a dormir el del otro turno), práctica contraria a las
normas internacionales del trabajo digno en el sector marítimo.
Desde que se
siniestró la Usumacinta, en octubre de 2007, los plataformeros laboran temerosos
de que las deficientes condiciones de los equipos ocasionen nuevas desgracias,
porque las compañías no mejoraron sus estándares de seguridad ni Pemex les
obligó a que lo hicieran, a pesar del escándalo internacional que envolvió el
suceso, identificado en el extranjero como uno de los peores efectos de la
corrupción que campea en la petrolera mexicana.
Bajo condiciones de
inseguridad similares en las que en aquel martes negro zozobraron los 73 de la
Usumacinta, la tripulación de la Júpiter I enfrentó su naufragio. Por ello,
aseguran que si no están muertos, fue sólo por un golpe de
suerte.
Los días previos
— ¡Uy! Si esta
chingadera se
hunde, qué vamos a conservar la calma –ironizó Mario al escuchar el exhorto del
instructor que dirigía el simulacro. A empellones, los plataformeros se abrían
paso hacia la zona de evacuación. El problema eran los estrechos pasillos, las
diminutas escaleras, la falta de coordinación. “¿Qué dice?; ¡no se escucha!”,
gritaban los de hasta atrás durante los simulacros. Insuficiente todo para más
de 700 almas.
“¡De uno en uno,
sin obstruir a sus compañeros… recuerden que cuando salgan ya deben traer
abrochados los chalecos!”, ordenaba el instructor. Pocos atendían al pie de la
letra sus indicaciones; demasiada población para un espacio tan reducido. En
número, la tripulación representaba apenas la mitad que la del Titanic, 713
personas, pero el tamaño del flotel es menor a una tercera parte del tamaño del
barco.
En la cubierta de
la Júpiter I, unos días antes del naufragio, el simulacro proseguía.
—¿Tú crees que esto
me va a mantener a flote? –externó Javier mientras abrochaba las cintas del
chaleco que, de tan desgastado, lucía completamente deslavado.
Mario no respondió.
Simplemente movió la cabeza en gesto de desaprobación. Abrochó el suyo con
parsimonia. En su rostro, una mueca de quien no sabe si reír o llorar. “¡Eh, los
de adelante, caminen más rápido!”, dijo por fin.
Para las 12 horas
que bajo el inclemente sol del Golfo trabajaron en la perforación de un pozo, el
simulacro nocturno, en momentos en que lo único que anhelaban era tumbarse a
dormir, se volvía tortuoso.
Entre Mario y
Javier se volvieron recurrentes las charlas sobre la inseguridad en plataformas,
temor no gratuito: vieron a más de uno resbalar y caer al mar simplemente porque
la compañía no les dio el calzado adecuado. A unos metros de ellos, el cable de
acero que se soltó de una grúa en la plataforma Sonora se le estrelló en la cara
a un muchacho. Supieron también del hundimiento del barco Oficina Porvenir, cuya
tripulación jamás fue rescatada.
Se les volvió
obsesión contar con la mirada el número de botes salvavidas, las famosas
mandarinas, aproximarse y checar sus condiciones; auscultar la fecha de
caducidad de los chalecos; revisar si los extintores yacían en su sitio, si las
escotillas estaban selladas. Los asaltaba la duda de si el capitán que los
trasegaba
entre mar y tierra tenía la suficiente pericia.
Dos amigos en común
–Mario Flores y Omar Andrade? murieron ahogados en la Usumacinta. Desde
entonces, los atormenta la idea de que sus familias corran la misma suerte de
aquellas que aún pelean en juzgados la pensión por sus muertos. Pasados unos
días, Mario y Javier deberían reaccionar a una emergencia real.
El naufragio
A las 07:39 horas, cuando la Júpiter 1 comenzó a inclinarse sobre una de
sus patas, salían de su dormitorio hacia la zona del helipuerto, donde
abordarían la aeronave que los trasladaría hacia el complejo Akal-J.
Arriba, los
compañeros que yacían sentados en espera también de abordar las aeronaves fueron
los primeros en percatarse de que el flotel caía sobre una de sus patas y
comenzaba a sumergirse. Y fueron ellos los que comenzaron a correr hacia el
puente que conectaba con la plataforma Abkatún Alfa.
El parte oficial de
Pemex dice que un incidente mecánico en una válvula de control del pontón
(casco) de babor provocó el colapso.
A esa hora, gran
parte de la tripulación había salido ya a sus centros de trabajo y los del turno
nocturno comenzaban a regresar. Abajo dormían unos cuantos, quienes, al escuchar
gritos y el taconeo de cientos de pesadas botas estrellarse contra el piso y
subir y bajar escalinatas, supieron que se trataba de una emergencia, aunque
jamás sonaron las alarmas; en cuestión de segundos, estaban de pie y fuera de su
cabina.
“En una emergencia
real, reacciones muy rápido por el afán de supervivencia”, explica Leandro, uno
de estos huéspedes.
De manera que la
hora del accidente fue determinante para el flujo en los estrechos pasillos
durante la evacuación.
La tripulación
destaca otro factor que llevó al desenlace en saldo blanco: el acoderamiento de
la Júpiter I con la Abkatún Alfa. Si el flotel no hubiese estado acoderado a esa
plataforma, dicen, otra sería la historia:
“Corrimos todos
hacia la Abkatún. Si ésta no hubiera estado, aquello habría sido una catástrofe,
un desenlace fatal. Quienes tenemos muchos años de experiencia sabemos que sin
ello no hubiéramos sobrevivido, porque con la rapidez que se hundía la Júpiter,
sin chalecos y sin botes nos hubiéramos tenido que echar al mar, y por la forma
en que caía la plataforma hubiera sido muy riesgoso”. El de la voz es Miguel, un
supervisor de ductos con 27 años de experiencia en la industria.
Aquel 12 de abril,
Mario y Javier se sintieron muy cerca de sus amigos muertos. Para el momento en
que habían cruzado el puente, el temblor de sus piernas era incontrolable.
Aferrado al barandal de la Abkatún, Mario cayó de rodillas y soltó el llanto.
Frente a sus ojos se hundía la plataforma en la que cohabitó 12 horas diarias 20
días al mes durante 10 años. Junto con ella, un pedazo de su historia personal;
en su locker,
las fotos familiares que él, como la mayoría, llevaba a bordo para hacer
llevaderos los días.
Libretas de mar,
credenciales, tarjetas, información de gabinete de numerosas compañías, equipo
de cómputo, celulares y los objetos personales de 713 trabajadores se hundieron
dentro de la Júpiter I.
Asidos a los
barandales de la Abkatún, aún a los más experimentados postró el miedo. “Era muy
penoso verlos llorar desconsolados”, recuerda un supervisor de Pemex adscrito a
ese activo.
El reporte oficial
de Pemex respecto de la evacuación dice: “Conforme a los procedimientos, se
aplicó el plan de respuesta a emergencias de la instalación (PPS Júpiter) y la
mayoría del personal que se encontraba a bordo en ese momento fue desalojado de
inmediato trasladándose a la instalación fija Abkatún-A de la región marina
Suroeste de Pemex”.
La tripulación de
la Júpiter I contactó a este semanario para dar su versión. Molestos por el
reporte oficial, dicen que a pesar de que el primer movimiento, que precedió al
hundimiento del flotel, fue muy violento, nunca sonaron las alarmas, y que
tampoco se aplicó tal plan, pues fueron quienes esperaban abordar los
helicópteros los primeros en correr hacia la Abkatún, y a ellos siguieron sus
compañeros.
“Como lo suponíamos, los simulacros no servían de nada, porque en el
naufragio los responsables del plan (personal de Cotemar) no supieron qué hacer,
ni siquiera hicieron la alarma por voceo. Todo fue un caos. Afortunadamente la
pericia que ya tenemos muchos que llevamos años en plataformas nos hizo
reaccionar”, explica otro tripulante oriundo de Veracruz, que cuenta con
numerosos cursos y certificaciones en el sector náutico.
De la Abkatún, los
trasladaron a la Safe Britannia, otra plataforma operada por Cotemar bajo
arrendamiento de Pemex. Allí comenzaron las discriminaciones: directivos y
personal de Pemex regresados a tierra a bordo de helicópteros, concentrados en
hoteles para revisión médica y sicológica y enviados a sus casas bajo sueldo
íntegro.
En cubierta de la
Safe Britannia, los empleados “de compañía” permanecieron hasta las seis de la
tarde en que arribaron las lanchas que los regresaron a la isla. Ni auscultación
clínica ni revisión sicológica, sus jefes los enviaron a sus casas con 500 pesos
a cuenta del salario y un “allí te estás reportando o te hablamos para que te
regreses cuando nos digan dónde te acomodamos”.
“Queremos que se
sepa la falta de sentido humanitario con el que se nos trató. Independientemente
de que no hubo muertos, lo que sufrimos fue un naufragio; pero, una vez en
Ciudad del Carmen, se nos dejó al garete”, explica uno de estos empleados “de
compañía”.
Pasadas tres
semanas, muchos de ellos se enteraron de que su patrón los despidió para no
pagarles los días que no laboraron. Los que tuvieron más suerte, informados de
que a partir del 5 de mayo comenzarían a reincorporarse a
plataformas.
Las normas
marítimas obligan a Pemex y las compañías a brindar atención sicológica a
quienes se ven involucrados en un naufragio, lo que no ha ocurrido en este caso
como no se hizo con los empleados “de compañía” que naufragaron en la
Usumacinta. Hoy día, los de Perforadora Central aún tienen presente la última
imagen de su capitán Guillermo Porter, el viejo lobo de mar, 52
años de experiencia disminuidos a un cuerpo inerme envuelto en una sábana que
hasta la bahía cargaron cuatro marinos de la Armada. Junto a una parte de su
tripulación, se ahogó dentro de la mandarina número 2, el
bote salvavidas convertido en su trampa de muerte.
Los náufragos de la
Júpiter I enfrentan también preocupaciones básicas, como la pérdida de sus
objetos personales, particularmente las libretas de mar, indispensables para
subir a plataformas. Y es que, dicen, Cotemar se niega a reconocerles las
pérdidas.
El capitán Enrique
Lozano Díaz, inspector de ITF para México, explica que, según la norma
internacional, Cotemar debe pagar mínimo 3 mil dólares a cada tripulante por la
pérdida de sus pertenencias. Sólo reponer la libreta de mar costará a cada
náufrago entre 6 mil y 8 mil pesos.
Costosa y deficiente
Las organizaciones
del sector marítimo destacan dos factores que pudieron incidir al hundimiento
del flotel: su antigüedad de 33 años, porque la vida útil de un artefacto
marítimo oscila 20 años, y el insuficiente mantenimiento preventivo y
correctivo.
“Júpiter representa
lo que ha pasado con la industria petrolera mexicana: en la década de 1980 era
eficiente, moderna, una lujosa plataforma con hospedaje y alimentos de primer
nivel; pero Cotemar prefirió ahorrar costos para obtener más ganancias, y así
dejó que se deteriorara”, explica José Luis Díaz, gerente jubilado de Pemex
Exploración y Producción, quien durante varios años vivió a bordo de ese flotel
supervisando la ejecución de los contratos en el área.
En efecto, la Safe
Astoria, como la compañía noruega Prosafe bautizó el flotel que construyó en
Suecia en 1978, llegó a México en la década de 1980, la de mayor bonanza en
Cantarell, subarrendada por Cotemar. Al cabo de los años, la operadora mexicana
bajó su calidad, pero no su precio: el arrendamiento le cuesta a Pemex más de 1
millón de pesos diarios.
En un reporte que
integran diversas organizaciones del sector marítimo que enviarán a la sede de
ITF en Londres, aseguran que por lo menos en dos décadas nunca se llevó a dique
para mantenimiento, y exponen que por ello les preocupan las declaraciones del
director de Pemex, Juan José Suárez Coppel, acerca de que la Júpiter I está en
condiciones de enviarse a reparación para regresar a operar en el
área.
La razón de sus
temores se las da incluso personal de Cotemar. Un trabajador de esta empresa
adscrito al área de operaciones dice que “cuando una plataforma tiene una
sobrepoblación, como la Júpiter, siempre el personal va a estar expuesto y el
riesgo va a ser latente de que en cualquier percance sufran pérdidas
humanas”.
Fallas frecuentes
En agosto pasado,
durante el Congreso Mundial ITF, la división marítima de esa organización, que
reúne a 147 países, incluido México, alertó del alarmante incumplimiento de
Cotemar a los estándares de seguridad. Para los europeos, era un referente del
deterioro del desempeño de las compañías de la industria del gas y del petróleo
en México, porque supuestamente Cotemar tenía los niveles más altos de calidad,
o al menos eso es lo que esa empresa anunciaba amparándose en el prestigio de su
socia Prosafe, propietaria de la mayoría de las plataformas que Cotemar renta y
opera para Pemex.
Meses atrás, la
Safe Lancia –otra semisumergibles también operada por Cotemar? había registrado
una inclinación similar a la de la Júpiter I, que llevó a evacuar a 514
tripulantes la noche del 4 de febrero de 2009.
Empleados de esa
compañía dicen que Cotemar no se preocupa por mantener la calidad de las
plataformas que opera, porque prácticamente tiene cautivos sus contratos con
Pemex por periodos multianuales. El de la Júpiter I, que le fue renovado durante
tres décadas, es un ejemplo. La contratación vigente –número 428217935– inició
el 17 de febrero de 2008, y termina el 16 de febrero de 2013. El monto asciende
a 2 mil 50 millones de pesos, poco más de 1 millón de pesos diarios.
A la negligencia de
las contratistas de Pemex contribuye también la Secretaría del Trabajo y
Previsión Social, que en más de tres décadas de explotación en la Sonda de
Campeche ha realizado sólo tres visitas de inspección a igual número de
plataformas de los centenares que operan en la zona.
Cotemar, bajo escrutinio internacional
Enrique Lozano Díaz
es una especie de almanaque del costa afuera mexicano y aguas internacionales
aledañas: accidentes, muertes, naufragios, paros, huelgas, embarcaciones
abandonadas, tripulaciones en la inanición, salarios no pagados, o cada
trasporte o plataforma marítima “fuera de clase”, es decir, que no cumple las
condiciones mínimas para operar. Todo lo registra este capitán mexicano de
origen porteño, designado por ITF su supervisor en México desde 2003.
Entre su
especialización, están las normas marítimas y de seguridad internacional. Con
base en ello, elabora un informe del hundimiento de la Júpiter I, que presentará
en unos días en la reunión mundial Grupo de Trabajo del Sector Costa Afuera de
la ITF, en Croacia, el próximo 26 de mayo. En dicho informe, Lozano define como
“muy graves” los accidentes de las embarcaciones de Cotemar, que además la
compañía ha intentado deslindar su responsabilidad atribuyéndola a “errores
humanos”. No obstante, explica Lozano en entrevista, “lo que la compañía le
factura a Pemex es por la calidad del equipo y por la operación de esos equipos,
es decir le factura también la supuesta calidad de sus servicios”. De allí,
dice, “la importancia de que se denuncie la negligencia con la que está operando
esta compañía”.
Refiere que dicho
informe se expondrá también a los directivos de Prosafe, en Noruega, “porque
ellos son muy estrictos en sus normas de seguridad, y estoy seguro que para
ellos serán inadmisibles las prácticas de Cotemar. Hemos detectado que, por
abaratar sus costos, están contratando gente sin la capacitación técnica
necesaria. Desgraciadamente esa compañía, que llegó a ser de las mejores, ahora
usa exactamente las mismas mañas que el resto de las compañías en la Sonda de
Campeche. Su prioridad es ahorrar costos, aun cuando lo que está en juego son
las vidas humanas”.
En la reunión de
Croacia, en la que también participarán representantes de Pemex, ITF pedirá al
gobierno mexicano que su paraestatal no entregue contratos a compañías que
incumplan las normas de seguridad industrial. Se exigirá también el cumplimiento
del Estado mexicano en los acuerdos internacionales relacionados con el trabajo
marítimo, y que se obligue a Javier Lozano a cumplir las obligaciones que la
Secretaría a su cargo tiene de supervisar cada centro de trabajo.
“El reclamo es que
las mismas compañías que en otros países cumplen la ley estrictamente, en México
no lo hacen, aunque la industria les deja mucho dinero, y eso es porque el
gobierno se los permite, porque Pemex les sigue otorgando
contratos.”
El
Centro de Reflexión Laboral hace suyo el mismo llamado:
“En la medida en
que el petróleo esté asegurado por una extracción bajo condiciones laborales de
calidad, eso le dará mucho prestigio a Pemex. Eso implica hacer más restrictivos
sus contratos, obligar a aquellos que los concursan a realmente comprometerse
con los derechos de los trabajadores, porque sólo Pemex como ente institucional
puede obligar a este cumplimiento”, explica Carlos Rodríguez, asesor de ese
Centro, que lleva, entre otros, el acompañamiento legal de las viudas de Pasta
de Conchos.
“Una empresa que se
quiere reconocer como de clase mundial no solamente tendría que respetar el
artículo 123 constitucional y la ley reglamentaria en lo que tiene que ver con
inspección en el trabajo, sino que debería de ponerse a nivel del Pacto Mundial
de Naciones Unidas respecto de la responsabilidad social que deben tener las
trasnacionales con los derechos humanos de sus trabajadores”, concluye
Rodríguez.
Y mientras en
Croacia se ventilarán las condiciones en las que se hundió la Júpiter I, a
Ciudad del Carmen comienzan a retornar los plataformeros que no fueron
despedidos. Muchos están pidiendo préstamos a sus compañías para tramitar su
libreta de mar. Para obtenerlas, deberán aprobar de nuevo los cursos
respectivos. O, de lo contrario, comprarlas en el mercado negro. Este tipo de
expendios, que operan al amparo de Pemex y de muchas contratistas, comienzan
también a hacer su
agosto.
—¿En qué se piensa
cuando se siente tan cerca la muerte? (pregunta genérica para los náufragos de
la Júpiter I).
—Te vienen tantas
cosas a la mente en unos segundos. Yo pensé en mi esposa y mis tres hijos, que
con 20 años de trabajo y no les dejaría nada –cuenta Rafael.
—A mí me dio
coraje porque, ya pasado el susto, pensé que a nadie le importaba lo que nos
pasó, porque a los líderes que manejan Pemex jamás les va a pasar algo así;
nunca sabrán lo que es un naufragio y nunca les preocupará lo que nos pueda
pasar, porque desde el escritorio se ven las cosas de otra manera –agrega
Salvador.
— ¡En que yo sabía
que esa chingadera no iba a
aguantar! ¿Verdad que te lo dije, Javier? –tercia Mario.
Exoneración
sospechosa
Enfundados en
impecables overoles amarillos –que nada tienen que ver con los viejos uniformes
que portan los plataformeros–, la noche del 12 de abril, el director general de
Petróleos Mexicanos (Pemex), Juan José Suárez Coppel; el del Exploración y
Producción, Carlos Morales Gil; y su subdirector de Servicios Marítimos, Mario
Ávila Lizárraga, dieron la postura de Pemex respecto del hundimiento de la
Júpiter I durante una conferencia de prensa en el edificio administrativo en
Ciudad del Carmen.
En una especie de
exoneración anticipada, pues habían pasado sólo unas horas desde el naufragio,
adelantaron que no se rescindiría el contrato; que quizá era posible rescatar la
plataforma, repararla y regresarla a la Sonda de Campeche.
En entrevista con
Televisa, Suárez Coppel rechazó que la plataforma estuviera en malas
condiciones. Contralínea solicitó una
entrevista para hablar del tema. Hasta el cierre de esta edición, no hubo
respuesta. Tampoco de parte de Cotemar, compañía a la que se le solicitó
entrevista tanto en sus oficinas centrales en Ciudad de Carmen como en su
representación en la ciudad de México.
Las organizaciones
del sector marítimo reclaman que, en casos como éste, Pemex se convierte en
vocero de sus contratistas y no actúa con imparcialidad.
“Lamentablemente
cuando ocurre algún incidente de este tipo, el único vocero que sale es Pemex, y
Pemex tiene una imagen bastante mala y falta de credibilidad, lo que nos lleva a
muchas dudas sobre lo que en realidad ocurre en el área de Campeche –explica
Enrique Lozano–. Suceden muchos accidentes que siempre son tapados por Pemex,
pero cuando ya no se pueden tapar, como es este caso porque hubo un hundimiento,
pues entonces dicen que los trabajadores fueron los culpables; por eso ya
sabemos cuál será el resultado del informe final que den sobre la Júpiter I:
dirán que los culpables son los trabajadores, como se dijo en la Usumacinta,
cuando los culparon de morirse.”
En efecto, la
velada exoneración que Suárez Coppel hizo de Cotemar recuerda a la de Jesús
Reyes Heroles con Perforadora Central. Veintidós vidas humanas más la millonaria
inversión que Pemex hizo para apagar el pozo Kab-101, pero a Perforadora Central
ni siquiera se le rescindió el contrato.
A la defensa
oficial de Cotemar se sumó Mario Ávila Lizárraga, el excandidato del Partido
Acción Nacional al gobierno de Campeche, convertido en subdirector de Pemex
Exploración y Producción gracias a las influencias que la familia Mouriño, sus
padrinos políticos y en la función pública, aún tiene en Pemex y en la
Presidencia de la República.
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