Nuevo comprador, nuevos obstáculos
Las autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes parecen empeñadas en impedir que la Compañía Mexicana de Aviación vuelva a volar. Ahora, cuando aparece otro grupo de inversionistas interesado en adquirir la empresa emblema de la aviación nacional, se ponen nuevas trabas al proceso de compra-venta. Según legisladores que siguen el caso y el juez encargado del concurso mercantil, de lo que se trata es de otorgar las rutas y horarios de aquella a otras aerolíneas… una de las cuales pertenece a Miguel Alemán Velasco.
La disputa por las rutas, slots (reservaciones de espacio aéreo) y horarios de la Compañía Mexicana de Aviación que el gobierno federal “prestó” a Interjet y Aeroméxico, es lo que hoy impide que aquella aerolínea vuelva a alzar el vuelo, a pesar de que el nuevo inversionista interesado en rescatarla, Med Atlántica, ya depositó los 415 millones de dólares que se le pedían en un fideicomiso de Banca Mifel.
Inversionistas, autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), el juez que lleva el caso del concurso mercantil, Felipe Consuelo Soto, y el conciliador de Mexicana, Gerard Badín, tuvieron dos encuentros la semana pasada, pese a lo cual la venta de la aerolínea no ha podido concretarse.
El jueves 2 los inversionistas, el juez Consuelo y Badín tendrían una reunión en la que se conocería el plan de negocios de Med Atlántica y las autoridades de la SCT validarían la venta, previa verificación de los recursos ya depositados. Sin embargo la reunión duró pocos minutos pues el titular de la SCT, Dionisio Pérez-Jácome, pidió posponerla un día, según reveló el diputado petista Mario di Costanzo, integrante de la comisión legislativa encargada de vigilar el proceso.
El viernes 3, en la segunda reunión, se corroboró que los 415 millones de dólares de Med Atlántica siguen depositados en el fideicomiso. Sin embargo las pláticas para revisar el plan de negocios no concluyeron debido a que el subsecretario de Comunicaciones, Felipe Duarte, “está poniendo piedritas en el camino”, comentó Di Costanzo sin dar más detalles.
El petista dijo que de seguir “la actitud obtusa de Felipe Duarte y su rechazo a que Mexicana vuele, la Cámara va a exhortar al juez a que congele el concurso, pida el regreso de los slots en un plazo de 72 horas y que, de no cumplirse, se establezca el desacato de Duarte para posteriormente iniciar la demanda de juicio político”.
Los legisladores y los sindicatos de tierra y pilotos consideran a Duarte el “bloqueador” del proceso de venta. De él se dice incluso que ya tiene asegurado un cargo en Interjet para cuando acabe el sexenio calderonista.
El miércoles 18 de enero un grupo de diputados federales, encabezado por el priista Adán Rubí Salazar y por Di Costanzo, se entrevistó con Felipe Consuelo Soto, Badín y un grupo de funcionarios de la SCT.
Durante el encuentro –Proceso tiene copia de la videograbación–, Consuelo reveló que los slots, rutas y horarios están en manos de Interjet y Aeroméxico, pero sólo en calidad de “préstamo”, pues la SCT argumentó que el país no se podía quedar incomunicado. “Accedí por el interés público”, reveló el juez ante los legisladores y a quienes en privado ya les había comentado que fue “presionado”.
En el video se ve cómo el juez acusa a la SCT de mantener una actitud “deleznable”: “La omisión (del gobierno) también es una forma de actuar (…) han tenido poca cortesía con los inversionistas y el gobierno debiera estar buscándolos y no estarlos criticando o dándoles mala cara. ¡Es una postura deleznable! Es clara y patente la posición del gobierno y contra todo ello he luchado”.
Desde que Mexicana dejó de volar, el 20 de agosto de 2010, por lo menos 24 grupos han pretendido adquirirla; no obstante ha habido presiones del gobierno para que la adquisición no se concrete.
Apenas el lunes 30 de enero el juez Consuelo reveló que el interesado (Med Atlántica) ya había depositado 300 millones de dólares en un fideicomiso, aunque Felipe Duarte aclaró que fueron 415 millones.
El 31 de enero el juez envió a la SCT los datos y nombres del interesado y del fideicomiso en un sobre sellado. Esa información apareció al día siguiente en una columna periodística. El miércoles 1 en el noticiario Segunda Emisión, de MVS, Consuelo denunció que alguien “de alto nivel” filtró los datos, “lo que pudiera generar malestar” en los inversionistas, que podrían “sentirse presionados”.
Enredo jurídico-financiero
El entramado jurídico y económico en que el gobierno federal convirtió el caso de Mexicana empezó el 20 de diciembre de 2005 cuando a través de Servicios Corporativos Cintra vendió Mexicana al Grupo Posadas, de Gastón Azcárraga.
En la venta se incluían dos subsidiarias: la Compañía Mexicana de Aviación y Aerovías del Caribe, empresas clave pues son las que poseen la concesión por 90 años de los slots y las rutas.
El secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México, Fernando Perfecto, ha dicho que Mexicana valía mil 456 millones de dólares y que el gobierno se la vendió al Grupo Posadas en 165 millones, con el compromiso de éste de formar un fondo de 265 millones de dólares producto de los pasivos laborales de sus trabajadores.
En septiembre de 2006, en una carta entregada al entonces secretario de Comunicaciones y Transportes, Pedro Cerisola, el abogado y director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico-Aeronáuticas, Pablo Casas Lías, denunció que Grupo Posadas estaba en una situación económica crítica, lo que ponía en riesgo la prestación de los servicios aéreos y no garantizaba la seguridad de las operaciones y la integridad física de los usuarios. Demandó revisar y, de ser necesario, retirar la concesión.
El 2 de octubre de ese año, el entonces director general de Aeronáutica Civil, hoy director de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, Gilberto López Meyer, rechazó las imputaciones contra Posadas. Dijo que “no se justifica el inicio de una verificación extraordinaria”.
Menos de dos años después, el 17 de abril de 2008, el Grupo Mexicana de Aviación firmó un crédito con Banorte por mil 700 millones de pesos para mantener en vuelo a Mexicana y Link (Aerovías del Caribe) y saldar sus millonarias deudas con el fisco. Gastón Azcárraga dejó en prenda las dos aerolíneas.
En octubre de 2009 Azcárraga le cambió el nombre a Grupo Mexicana de Aviación; lo llamó Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA). El 2 de agosto de 2010 el Grupo Posadas solicitó a un juez que declarara el concurso mercantil por insolvencia financiera; el 15 de ese mes se nombró un visitador para Mexicana de Aviación y el 20 de agosto la aerolínea dejó de volar.
A partir de entonces Banorte y Azcárraga, ante la actitud omisa de la SCT, hicieron una serie de movimientos que incluyeron fraude y venta ilegal de acciones, a lo que se sumaron las “presiones” del gobierno federal contra los posibles inversionistas. El gran mercado aéreo lo tomaron Aeroméxico –que dirige José Luis Barraza, expresidente del Consejo Coordinador Empresarial–, Volaris e Interjet.
Reveladoras reuniones
En la reunión del 18 de enero, el juez sintetizó así el caso de Mexicana: “El problema es que el NGA fue vendido aparentemente a Tenedora K, pero no consta en actas; Jorge Gastélum es el accionista de Tenedora y la SCT permitió que dejara de volar (Mexicana). Otro problema es que NGA se quedó sin cabeza (y) que hoy busca un comprador”.
Más revelador aún, el juez refirió que Grupo Posadas, luego de cambiar de nombre a NGA, la vendió a Fondo Advent en “mil pesos” y éste a su vez transfirió NGA a Tenedora K. Pero además lo que tiene NGA, que es Mexicana y Click, está en poder de Banorte, ya que se dieron en prenda bancaria.
“Esa situación provoca que los inversionistas digan: ‘¿Qué es lo que te estoy comprando, Mexicana o NGA? Primero me dices que deposite 250 millones de dólares, luego me dicen con quién me voy a sentar a negociar la venta. Es decir, primero te tengo que garantizar a ti SCT que tengo el dinero y luego me voy a sentar con el que tiene las acciones para ver cuánto me va a pedir y a ver si me arreglo con él’. Todo esto es tan anormal –sigue el juez– que ha generado la prórroga y la insistencia de que autorizara el préstamo de los slots. Pero nunca se tuvo previsto que durara tanto ni menos que implicara una falta de ingresos para Mexicana.”
En la misma reunión Consuelo reclamó duramente la actitud de las autoridades: “Mexicana es una aerolínea de bandera y cualquier gobierno debería buscar salvarla; es un emblema, más allá de que es una línea aérea, es toda una institución a nivel mundial. Si yo decreto la quiebra, habrá que buscar la venta en partes o totalmente y eso llevará tres años. Sería una situación de perder-perder. Pierden los acreedores, los pasajeros, los proveedores, los trabajadores. Pierde México”.
Cuando en la reunión se discutía qué se está vendiendo, Gerardo Badín, el conciliador, dijo: “Se vende la marca, la posibilidad de crecer a 45 aviones, los slots, rutas y horarios que tiene Mexicana, el personal como los pilotos certificados y terminales certificadas”.
Sobre el costo, que incluye el pago de impuestos, el conciliador dijo que cuando se vende también se adquiere la deuda de impuestos de Gastón Azcárraga. “Es claro que los inversionistas se preguntan por qué ellos los tienen que pagar. Esa es una exigencia que se puso en el modelo: que había que pagar los impuestos y parte de lo que se le debe a los trabajadores (del fondo de pensiones)”.
Acerca de la venta de las acciones de NGA en “mil pesos” el conciliador dijo “no tener idea” de por qué se dieron en tal cantidad y menos aun quién fue el funcionario federal que autorizó dicha venta.
“Pero no sólo se vendieron a mil pesos, sino que se vendió algo que está dado en prenda, que está pignorado, ¿cómo es que se permitió?”, insistió Di Costanzo.
“El dueño de las acciones es Tenedora K y las tiene dadas en garantía a Banorte”, respondió Badín.
En su momento los representantes de la SCT, funcionarios de segundo nivel, aclararon que el 20 de agosto de 2010 la secretaría recibió la notificación de la transferencia de las acciones de NGA, pero “es importante aclarar que ni la Ley de Aviación Civil ni su reglamento le otorgan facultades a la SCT para regular la compra-venta de acciones de sociedades concesionarias de transporte aéreo”.
Pero la respuesta oficial que la SCT le dio a Casas Lías –quien representa a un grupo de sobrecargos– fue diferente:
“Sobre el particular no existe la autorización, fecha y razones por la que se autorizó por parte de la Dirección General de Aeronáutica Civil, la adquisición por parte de Tenedora K, S.A. de C.V., de 95% de las acciones del Nuevo Grupo Aeronáutico, S.A. de C.V (…), no existe documento en el que conste el acto administrativo mediante el cual la DGAC, en términos de la Ley de Vías Generales de Comunicación y Ley de Aviación Civil y su reglamento, autorizó a la empresa Tenedora K la adquisición de 95% de las acciones de NGA…”
En la reunión Gerard Badín reveló además que, sin autorización, Banorte “tomó” 18 millones de dólares que Mexicana tenía en un fideicomiso en Estados Unidos, “por lo que hay una denuncia penal” contra esa institución bancaria.
Pleitos de familia
Detrás de Med Atlántica hay 25% de capital español: el de los empresarios hoteleros Christian Cadena y Jamal S. Iglesias. El restante 75% fue aportado por un grupo de inversionistas mexicanos.
De este grupo la accionista más fuerte, según versiones aparecidas en diversos medios, es Gina Diez Barroso Azcárraga, directora de Grupo Diarq. Su participación revive una vieja disputa de familias.
Interjet es propiedad de Miguel Alemán Velasco. La suya es la principal aerolínea de bajo costo del país y se vio beneficiada con la desaparición de Mexicana de Aviación.
Inversionista mayoritaria de Med Atlántica, Gina Diez Barroso Azcárraga es hija de Laura Azcárraga Milmo, hermana del fallecido Emilio El Tigre Azcárraga.
En su libro El sexenio de Televisa, el periodista Jenaro Villamil detalla que Alemán Velasco era propietario de 8.3% de las acciones de la televisora, y su hijo, Miguel Alemán Magnani, de 6.1%. La familia Diez Barroso Azcárraga poseía 21.1%, y Emilio Azcárraga Jean, 10%, además de otros accionistas. Tras la muerte de El Tigre, los Alemán y otros accionistas, entre ellos la familia Cañedo White, le vendieron sus acciones a Azcárraga Jean, quien sumó entonces 55%.
Si la familia Alemán hubiera vendido sus acciones a los Diez Barroso, éstos hubieran controlado desde 1997 el consorcio televisivo. En vez de eso se enfrentaron. El pleito que ha surgido ahora por los slots y rutas de Mexicana de Aviación revive aquel añejo enfrentamiento, trasladado al ámbito aeronáutico. Proceso buscó a Gina Diez Barroso para una entrevista, pero en su oficina se negaron a informar de su participación en Mexicana.
Interjet explota 22 de las rutas, slots y horarios de Mexicana de Aviación en México, además de las de Guatemala, La Habana y San Antonio; pretende hacerlo también a Miami y Nueva York. Aeroméxico a su vez utiliza rutas, slots y horarios de Mexicana hacia Caracas, Bogotá, Denver, Fresno, Panamá, Montreal, San José y los destinos nacionales de San Luis Potosí y Tuxtla Gutiérrez.
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